Santa Lucía no resolverá saturación del Valle de México

On June 13, 2019

Mientras el Gobierno Federal afirma que la conversión de la Base Aérea Militar de Santa Lucía en aeropuerto internacional duplicará el número de operaciones, expertos en espacio aéreo coinciden que lo más que podría incrementarse sería un 15% de lo que existe hoy.

El 25 de abril pasado, el titular de Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), Víctor Hernández, presentó el sistema Performance – Based Navigation (Navegación basada en rendimiento, mejor conocido como PBN por sus siglas en inglés) como una nueva tecnología que haría más eficiente el movimiento de aeronaves dentro del espacio aéreo mexicano duplicando las operaciones aéreas en el país.

Lo anterior fue prometido luego de anunciar la reconfiguración del espacio aéreo mexicano como parte de las acciones necesarias para lanzar el Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM), compuesto por la operación conjunta de los aeropuertos de Ciudad de México (AICM), Toluca (AIT) y Santa Lucía (AISL), debido a la cancelación del nuevo aeropuerto en Texcoco.

El PBN no incrementará el número de operaciones en el valle de México, además de que su implementación es un compromiso adquirido por México ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) desde 2004. Se podrán incrementar 10 más por hora, pero no más”, declaró Rubén Liverant, especialista en espacio aéreo y miembro del Colegio de Pilotos Aviadores de México en entrevista con A21.

“El PBN es un cambio radical en la manera como han navegado las aeronaves en las últimas décadas, es lo que nos espera en el futuro y poco a poco irá avanzando para darle cabida a las expectativas de crecimiento en operaciones aéreas en los próximos años”, declaró por su parte el titular de SENEAM.

Para María Larriva, primera controladora de tránsito aéreo en México, el gobierno quiere presentar este sistema como un descubrimiento que permitirá la implementación eficiente del SAM, cuando en realidad, ésta es una obligación que contrajo nuestro país hace 15 años, y cuya utilidad es lograr una navegación más precisa que con los sistemas convencionales, pero que no tiene relación con la interacción de 3 aeropuertos en un espacio aéreo con limitaciones en la elevación, la orografía, el hundimiento de terreno, entre otros factores.

En efecto, el PBN no es algo novedoso. Desde 2004, la OACI conminó a sus países miembro a implementarlo para el año 2016. Sin embargo, un documento -del que A21 tiene copia-, revela que México solicitó una prórroga para introducirlo a su espacio aéreo hasta este año, 2019.

El Plan establece cronogramas de implementación en ruta, áreas terminales y aproximaciones en el corto plazo (hasta 2016) y mediano plazo (hasta 2019), estableciendo un proceso moderno de planificación del espacio aéreo, señala el documento expedido por la OACI. A la par, estipula que la autoridad aeronáutica debe contar con personal calificado, así como una aeronave equipada para certificar y auditar la implementación de estos sistemas.

Esta tecnología es un sistema de navegación vía satélite ya instalada en las aeronaves que permite crear rutas directas entre un aeropuerto y otro, así como mantener una distancia correcta y segura entre una aeronave y otra, lo que por ende hace más eficientes las operaciones aéreas; los gobiernos deben adquirirla para instalarla en las torres de control y así mantener una conexión entre aire y tierra.

Para los expertos lo anterior no significa la reducción de demoras ya que a pesar de las bondades de la tecnología lo determinante para la operación eficaz de un aeropuerto requiere de otras consideraciones como son: los tiempos de utilización de pista, las condiciones meteorológicas y el diseño del área de maniobras, entre otros.

“El PBN de ninguna manera cambia los criterios para las aproximaciones de precisión, para esto el sistema más preciso sigue siendo el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS por sus siglas en inglés)”, abundó Larriva, quien tiene 35 años de experiencia en el manejo de control de tránsito aéreo.

“Estos procedimientos (PBN) los tienen que hacer porque es su obligación, no porque sea el remedio para los problemas de saturación. El PBN debió empezar a usarse con regularidad desde hace tiempo. Pero con esto SENEAM quiere enmascarar el problema (de saturación) que hay en el Valle de México”, expresó.

Por su parte, SENEAM asegura que la utilización de este sistema promete hacer más eficientes las operaciones, así como ahorrar combustible al hacer rutas más directas, lo cual beneficiaría al medio ambiente y reduce las cargas de trabajo tanto para pilotos como para controladores aéreos. “El ahorro se da cuando vuelas directo y luego haces la aproximación, pero si te tienen en espera no sirve de nada. Para que se dé completo el ahorro de combustible, o de tiempo de vuelo, tienes que garantizar que el aeropuerto de destino tiene la capacidad necesaria para que no haya demoras”, explicó.

Liverant comentó a A21 que el AICM y la Base Aérea Militar de Santa Lucía ya tienen operación conjunta, pero que es muy importante especificar el número de operaciones de una comparado con la otra.

En 2018, el país registró una cifra oficial de dos millones 322 mil 684 operaciones, 504,895 tan sólo en el valle de México (31 mil 699 entre la ruta México-Cancún, la más transitada en América Latina); por su parte la base militar lleva a cabo unas 200 al día, dependiendo si hay adiestramiento, lanzamiento de paracaidistas o plan DNIII (casos de desastre).

“Si hay 20 ciclones en el año pues hay muchas operaciones, si hay diez que afecten fuertemente pues hay pocas. Todo varia dependiendo de la necesidad del país. En un temblor por ejemplo, hay que sacar muchos aviones de Santa Lucía. Sirve principalmente para adiestramiento, entrenamiento, y emergencias a nivel nacional a parte del adiestramiento de todos los pilotos que viven ahí”, informó el General Rodolfo Rodríguez Quezada.

“Con el PBN por supuesto que se pueden operar conjuntamente el AICM y la Base Militar de Santa Lucía -ya lo hacen- pero no ayudará a incrementar el número de operaciones, pues el valle de México no da para más por su orografía y distribución actual. No pueden vender PBN como la solución a un problema, es una responsabilidad que tiene México con la OACI desde 2004, porque se firmó una carta para ello. Nuestro país forma parte de la lista de países rezagados en la implementación de PBN en América Latina, junto con Haití y la Guyana Francesa, por mencionar algunos”, declaró Liverant.

En contraparte, Guatemala, Honduras, el Salvador, Costa Rica, Nicaragua y Perú son ejemplos de países que actualmente tienen rutas PBN implementadas con éxito, de acuerdo con los tiempos señalados por la OACI.

Según una nota informativa del medio especializado en negocios, Forbes, SENEAM invirtió 1 millón 376 mil 471 pesos para que el próximo 30 de junio la empresa audiovisual Hiperfocal Estudio haga público un video donde muestre las bondades del PBN.

¿Por qué no se ha instalado el PBN?

Actualmente, el trabajo de reconfiguración del espacio aéreo que realiza SENEAM toma como aeropuerto eje al AICM dado que se concentran ahí todas las operaciones actuales. “En el momento en que Santa Lucía rebase al aeropuerto de la Ciudad de México se convertirá en el aeropuerto eje”, definió Arturo Enríquez, líder del proyecto de reconfiguración en SENEAM durante la Feria Aeroespacial México 2019.

María Larriva considera que SENEAM “desagraciadamente siendo una empresa de servicio está haciendo funciones que le corresponden a la autoridad como el diseño de los procedimientos de vuelo. Sin embargo no hay autoridad que esté preparada para eso”. Explica que el principal desafío para México han sido los costos, en su opinión, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) debió invertir en capacitación de personal con los organismos internacionales certificados para poder supervisar todas estas funciones.

“Les concedemos la responsabilidad de reestructurar el espacio aéreo para que las aeronaves sean demoradas en forma segura y ordenada, que es la función primordial del Control de Tráfico Aéreo”, dijo.

Por su parte, las que sí empezaron a hacer avances en la materia fueron las aerolíneas, según un diagnóstico realizado por la OACI en 2015.

“Las aerolíneas en México han empezado a modernizar su flota aérea con nuevas aeronaves que son capaces de realizar una navegación extremadamente precisa durante todas las fases de vuelo y la mayoría están equipadas con capacidades de navegación, comunicación y vigilancia mejoradas, cumpliendo con los requerimientos de las especificaciones para la navegación PBN”, señala el documento. La DGAC coincide: 96.3% de la flota que operaba en el AICM para 2017 ya estaba equipada para el PBN.

Cabe aclarar que los pilotos también debe ser capacitados en el uso de estos sistemas. “En el Colegio de Pilotos, buscamos constantemente a Pablo Carranza, Director General Adjunto de la DGACpara definir el por qué no se implementaba el PBN. No recibimos una respuesta clara del tema”, expresó Liverant.

Seneam se comprometió a presentar, a finales de 2019, el resultado final de las nuevas rutas PBN. Víctor Hernández, durante una junta que sostuvo con sus agremiados, señaló que “la tecnología lo puede todo”.

Por. A21https://a21.com.mx/aeropuertos/2019/06/12/santa-lucia-no-resolvera-saturacion-del-valle-de-mexico